Cảng biển Nam Đồ Sơn: Kinh Bắc bỏ ngỏ kế hoạch 5 tỷ USD, Vingroup tăng tốc với dự án 14 tỷ USD

Ngành cảng biển giữa đà mở rộng và khoảng trống hạ tầng – công nghệ

Trong hơn một thập niên qua, ngành cảng biển Việt Nam ghi nhận tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ, trở thành trụ cột của nền kinh tế hướng về xuất khẩu. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2024, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 864,4 triệu tấn, tăng 14% so với cùng kỳ năm 2023. Trong đó, hàng container thông qua hệ thống cảng biển ước đạt 29,9 triệu Teus, tăng 21%.

Tuy nhiên, sự phát triển nóng cũng bộc lộ không ít thách thức. Một trong những điểm yếu lớn của ngành là hạ tầng cảng biển chưa đồng bộ, đặc biệt ở khía cạnh luồng vào cảng và khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Dù Việt Nam đã có một số cảng nước sâu đủ điều kiện đón tàu cỡ lớn, nhiều cảng khác vẫn phụ thuộc vào luồng lạch có độ sâu hạn chế, chi phí nạo vét định kỳ cao và chịu tác động của thủy triều, khiến khả năng khai thác chưa tối ưu.

Bên cạnh đó, việc ứng dụng công nghệ số trong quản lý cảng biển còn chậm. Theo kết quả "Khảo sát thực trạng ứng dụng công nghệ số tại các cảng biển Việt Nam trong giai đoạn 2020–2024" của Bộ Giao thông Vận tải, chỉ 35% các cảng biển hiện nay có hệ thống quản lý thông minh hoàn chỉnh, trong khi 40% các cảng biển vẫn sử dụng các hệ thống quản lý cũ và chưa có sự tích hợp với các công nghệ tiên tiến.

Còn theo báo cáo "Cảng biển Việt Nam trong kỷ nguyên công nghệ số: Thực trạng và định hướng phát triển" từ Tổng Cục Hải quan Việt Nam, các công nghệ như IoT và AI được triển khai chủ yếu trong các hệ thống giám sát, điều phối tàu và quản lý hàng hóa tại các cảng biển lớn như Cảng Tân Cảng Cái Mép, Cảng Hải Phòng và Cảng Đà Nẵng. Tuy nhiên, tỷ lệ ứng dụng công nghệ tại các cảng biển nhỏ và vừa chỉ đạt khoảng 30%, cho thấy sự chênh lệch lớn giữa các cảng biển trong việc áp dụng công nghệ hiện đại.

Một thách thức đáng kể khác là hệ thống logistics hậu phương – yếu tố quyết định hiệu quả của chuỗi vận tải biển vẫn phát triển chưa tương xứng. Kết nối giữa cảng biển với kho bãi, trung tâm phân phối và các phương thức vận tải khác (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa) còn thiếu đồng bộ, làm tăng thời gian và chi phí lưu chuyển hàng hóa. Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank), chi phí logistics tại Việt Nam chiếm khoảng 16–20% GDP, cao hơn nhiều so với mức trung bình 10–12% ở các nền kinh tế phát triển. Điều này cho thấy nhu cầu đầu tư mạnh mẽ vào logistics, công nghệ và hạ tầng kết nối là hết sức cấp thiết.

Trong bối cảnh đó, sự xuất hiện của dự án Khu bến cảng và trung tâm logistics Nam Đồ Sơn được xem là một bước đi chiến lược nhằm “nâng cấp tầm vóc” của Hải Phòng và toàn bộ hệ thống cảng biển phía Bắc.

Cảng Nam Đồ Sơn: Kinh Bắc bỏ ngỏ, Vingroup tạo sóng với siêu dự án 14 tỷ USD

Cuối tháng 9/2023, UBND thành phố Hải Phòng cùng Tổng Công ty Phát triển Đô thị Kinh Bắc (KBC), CTCP Công nghệ Viễn thông Sài Gòn (SGT), Energy Capital Vietnam (ECV) và Cảng Los Angeles (Hoa Kỳ) đã tổ chức lễ trao đổi văn kiện hợp tác. Theo thỏa thuận, các bên sẽ phối hợp nghiên cứu phát triển dự án Cảng tổng hợp Nam Đồ Sơn, hướng tới xây dựng một cảng cửa ngõ hiện đại, đóng vai trò trung chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế.

Theo định hướng quy hoạch, khu bến Nam Đồ Sơn được thiết kế với khả năng tiếp nhận tàu container tới 18.000 TEU; tàu tổng hợp và hàng rời đến 200.000 tấn; tàu hàng lỏng/khí 150.000 tấn và tàu khách 225.000 GT. Đồng thời, khu bến sẽ ưu tiên xây dựng các cầu cảng phục vụ cụm công nghiệp tại khu vực, cùng bến cảng trung tâm điện khí phù hợp với quy hoạch năng lượng quốc gia và kế hoạch phát triển điện lực, tạo điều kiện di dời các bến trên sông Cấm.

Đề xuất ban đầu tính toán quy mô dự án khoảng 5.000ha, vốn đầu tư khoảng 5 tỷ USD, nhằm hình thành hệ thống cảng tổng hợp đa chức năng lớn nhất khu vực, phục vụ cả miền Bắc Việt Nam và Nam Trung Quốc. Cảng dự kiến gồm cảng nước sâu tiếp nhận tàu cỡ lớn, hệ thống kho bãi và logistics hiện đại, kho dự trữ dầu khí quy mô lớn, cùng khu công nghiệp công nghệ cao và khu đô thị phụ trợ hàng nghìn hecta.

Tuy nhiên, sau hơn hai năm kể từ lễ ký kết, Kinh Bắc không có thêm động thái mới liên quan đến dự án tại Nam Đồ Sơn, khiến kế hoạch nghiên cứu tiếp tục bị bỏ ngỏ.

Trái ngược với sự im ắng này, đầu tháng 8/2025, HĐQT Tập đoàn Vingroup (VIC) đã chính thức phê duyệt chủ trương đầu tư dự án Khu bến cảng và Trung tâm logistics Nam Đồ Sơn. Đến giữa tháng 11/2025, Vingroup hoàn tất báo cáo xin ý kiến đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cho dự án – đánh dấu bước tiến quan trọng trong quá trình chuẩn bị triển khai.

Dự án của Vingroup được quy hoạch tại xã Kiến Hải và phường Nam Đồ Sơn với tổng diện tích nghiên cứu hơn 4.394ha, trong đó diện tích đầu tư trực tiếp 4.319ha gồm: 1.134ha khu bến cảng, 189ha khu nước trước bến, 2.878ha trung tâm logistics – kho bãi hậu cần và 117ha tuyến đường trục kết nối.

Tổng vốn đầu tư dự kiến lên tới 373.841 tỷ đồng (tương đương 14,1 tỷ USD), gồm 56.076 tỷ đồng vốn góp của nhà đầu tư và 317.764 tỷ đồng vốn vay. Thời hạn hoạt động của dự án là 70 năm.

Dự án được chia thành bốn giai đoạn, kéo dài từ năm 2025 đến 2040:

- Giai đoạn 2025–2026: Hoàn thiện thủ tục pháp lý và công tác chuẩn bị đầu tư.

- Giai đoạn 2027–2030: Khởi công đầu 2027 với 2 cầu cảng dài 900m, hoàn thiện 535ha logistics, hệ thống hậu phương và 3,9km đường trục; dự kiến khai thác từ 2030.

- Giai đoạn 2031–2035: Xây dựng thêm 22 cầu cảng dài 9.900m, hoàn thiện 1.876ha logistics và 8,1km đường trục, đưa vào vận hành từ 2033.

- Giai đoạn 2036–2040: Tiếp tục mở rộng 18 cầu cảng dài 8.100m, hoàn thiện 466ha hậu phương và khai thác từ 2038.

Khi hoàn tất, dự án dự kiến có 21 bến cảng, tổng cộng 42 cầu cảng dài 18.900m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải tới 200.000 DWT. Công suất thông quan tăng theo từng giai đoạn: 2 triệu TEUs/năm (2030), 24 triệu TEUs/năm (2035) và 42 triệu TEUs/năm (2040).

Khu logistics phía sau cảng sẽ được phát triển thành tổ hợp kho bãi và các dịch vụ hỗ trợ chuỗi cung ứng, với quy mô 375ha vào 2030, 1.689ha vào 2035, và mở rộng lên 2.015ha vào 2040.

Nhận định về dự án Khu bến cảng và trung tâm logistics Nam Đồ Sơn, lãnh đạo Viconship nhận định, đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội. Hải Phòng hiện là địa phương sở hữu hệ thống cảng biển đa dạng, bao gồm cả cảng sông và cảng nước sâu, tạo điều kiện thuận lợi về vị trí địa lý cho hoạt động logistics và vận tải biển. Bên cạnh đó, xu hướng dịch chuyển vận tải hàng hóa sang miền Bắc đang thúc đẩy sự hình thành các cảng mới và đầu tư mạnh vào cụm khu công nghiệp, góp phần gia tăng nhu cầu vận chuyển và lưu thông hàng hóa.

Đáng chú ý, Vingroup những năm gần đây đã liên tục mở rộng sự hiện diện tại Hải Phòng. Trong lĩnh vực công nghiệp, Tổ hợp nhà máy VinFast tại Cát Hải có tổng vốn đầu tư 1,5 tỷ USD. Ở mảng bất động sản, Vinhomes triển khai nhiều dự án quy mô lớn như Royal Island (870ha), Imperia (78ha) và Mariana (50ha).

Tháng 9/2025, tập đoàn cũng khởi công Khu công nghiệp Tân Trào và Nhà máy nhiệt điện khí LNG Hải Phòng, tổng vốn hơn 182.000 tỷ đồng, tạo nên hệ sinh thái công nghiệp – cảng – logistics quy mô lớn tại thành phố.

Cảng biển Việt Nam trước vận hội mới từ thương mại phục hồi và FDI tăng tốc

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, Việt Nam ngày càng trở thành điểm đến của dòng vốn đa quốc gia. Xu hướng này kéo theo nhu cầu vận tải biển gia tăng mạnh mẽ, đòi hỏi hệ thống cảng biển trong nước phải cải thiện công suất, công nghệ khai thác và năng lực logistics để bắt kịp quy mô hàng hóa mới.

Những dự án quy mô lớn như Nam Đồ Sơn được kỳ vọng tạo cú huých quan trọng cho hệ thống cảng biển. Với khả năng đón tàu trọng tải lớn, kết nối đa phương thức và quỹ đất logistics hàng nghìn hecta, dự án có thể giúp Hải Phòng tiến gần hơn mục tiêu trở thành trung tâm logistics – hàng hải hàng đầu khu vực. Việc hình thành một cảng nước sâu hiện đại cũng được dự báo sẽ trở thành lực hút FDI và dòng hàng quốc tế về Việt Nam.

Một số tín hiệu thị trường đang củng cố thêm triển vọng này. Báo cáo ngành của Mirae Asset cho thấy thương mại Việt Nam năm 2025 ghi nhận sự phục hồi mạnh mẽ. Trong 10 tháng, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 762,4 tỷ USD (+17,3% YoY); xuất khẩu tăng 16,2% và nhập khẩu tăng 18,6%. Xuất khẩu sang Mỹ – thị trường lớn nhất của Việt Nam tăng tới 27,7%, qua đó hỗ trợ trực tiếp hoạt động logistics và cảng biển.

Sản xuất công nghiệp cũng có sự phục hồi rõ nét khi PMI tháng 10/2025 đạt 54,5 điểm, mức cao nhất trong năm. Nhu cầu vận chuyển và thông quan hàng hóa theo đó tiếp tục tăng, tạo lực nâng cho hệ thống cảng biển trong những tháng cuối năm và chuẩn bị bước vào 2026.

Mirae Asset đánh giá ngành cảng biển có đủ nền tảng để duy trì tăng trưởng ổn định trong năm 2026, dù không kỳ vọng nhiều đột biến. Động lực chính tiếp tục đến từ tăng trưởng xuất nhập khẩu và sự mở rộng của các ngành công nghiệp chủ lực như điện tử, dệt may, máy móc – những lĩnh vực có tỷ trọng hàng hóa lớn trong cơ cấu thông qua cảng.

Trong trung và dài hạn, dư địa tăng trưởng của ngành được đánh giá tích cực nhờ xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu. Nhiều tập đoàn đa quốc gia tiếp tục mở rộng hoạt động tại Việt Nam nhằm giảm phụ thuộc vào Trung Quốc, đặc biệt trong lĩnh vực điện tử, công nghệ và công nghiệp hỗ trợ. Khi các dự án mới đi vào vận hành, sản lượng hàng xuất nhập khẩu sẽ tăng mạnh, thúc đẩy nhu cầu sử dụng hạ tầng cảng biển.

Ngoài ra, năm 2025, Việt Nam ký thêm năm hiệp định đối tác chiến lược toàn diện, nâng tổng số đối tác chiến lược lên 14 quốc gia. Việc mở rộng quan hệ đối ngoại không chỉ gia tăng mạng lưới thương mại mà còn tạo thêm luồng hàng mới cho các doanh nghiệp logistics và cảng biển. Mirae Asset nhận định đây là một trong những yếu tố quan trọng giúp ngành duy trì đà tăng trưởng ổn định trong giai đoạn 2026–2027.