GS.TS Hoàng Văn Cường: Thuế nhập khẩu về 0%, công cụ bảo hộ ngành ô tô Việt coi như hết tác dụng

Thuế không còn là 'lá chắn'

Chia sẻ tại Tọa đàm “Nội địa hóa ngành ô tô Việt Nam với nền kinh tế độc lập, tự chủ” sáng 18/9, GS.TS Hoàng Văn Cường – Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng Giáo sư Nhà nước, nhấn mạnh, chính sách phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam đúng hướng, nhưng công cụ để hiện thực hóa mục tiêu nội địa hóa lại chưa đủ mạnh.

Theo ông Cường, lịch sử thương mại quốc tế cho thấy ngành công nghiệp ô tô luôn là tâm điểm của những cuộc cạnh tranh, thậm chí là “chiến tranh thương mại” giữa các quốc gia. Nguyên nhân bởi ô tô không chỉ là sản phẩm tiêu dùng thiết yếu mà còn là ngành công nghiệp có sức lan tỏa lớn, thúc đẩy hàng loạt lĩnh vực khác phát triển, từ cơ khí, điện tử cho tới công nghệ vật liệu mới.

“Chính vì vai trò này, bất cứ quốc gia nào cũng mong muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô của riêng mình. Việt Nam cũng không ngoại lệ, khi đã xác định rõ chủ trương phát triển ngành theo hướng nội địa hóa,” ông nhấn mạnh.

Thực tế, sau ba thập kỷ mở cửa thị trường, Việt Nam đã có hàng chục thương hiệu ô tô được lắp ráp trong nước, đặc biệt ở phân khúc xe nhỏ, xe tải nhẹ và xe cá nhân. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất thấp.

“Đáng lo ngại nhất là ô tô con, một phân khúc phổ biến nhất lại có tỷ lệ nội địa hóa chỉ khoảng 10%. Trong khi tiêu chuẩn quốc tế tối thiểu để được công nhận xuất xứ là 40%. Với 10%, không thể gọi là Made in Vietnam,” ông Cường thẳng thắn.

Ngược lại, một số dòng xe chuyên dụng, xe buýt hay xe tải có tỷ lệ nội địa hóa cao hơn, thậm chí đạt 40–60%. Nhưng số lượng thương hiệu và doanh nghiệp sản xuất nhóm này lại không nhiều.

GS.TS. Hoàng Văn Cường. Ảnh minh hoạ.

Theo GS.TS Hoàng Văn Cường, điểm yếu lớn nhất trong chính sách hiện nay là quá phụ thuộc vào công cụ thuế. Trước đây, Việt Nam nằm trong nhóm quốc gia áp thuế nhập khẩu ô tô cao nhất thế giới nhằm bảo hộ sản xuất trong nước. Nhưng khi thực thi hàng loạt hiệp định thương mại tự do (FTA), thuế nhập khẩu nhiều dòng xe đã về 0%.

“Vai trò của thuế coi như hết tác dụng. Chúng ta không thể tiếp tục kỳ vọng vào thuế để bảo hộ nội địa hóa nữa,” ông Cường nhấn mạnh.

Trong bối cảnh đó, các hãng vẫn chọn nhập khẩu linh kiện từ chuỗi cung ứng toàn cầu thay vì đầu tư sản xuất tại chỗ, bởi thị phần nội địa nhỏ lại bị chia nhỏ cho hàng chục thương hiệu, không đủ quy mô để hình thành công nghiệp phụ trợ.

Cần ràng buộc nội địa hóa và chuyển giao công nghệ

Để thúc đẩy nội địa hóa, ông Cường cho rằng Việt Nam phải thay đổi cách tiếp cận, đó là buộc doanh nghiệp cam kết nội địa hóa theo lộ trình cụ thể, gắn với thời gian và tỷ lệ rõ ràng, đi kèm điều kiện chuyển giao công nghệ khi thu hút đầu tư nước ngoài.

“Nhiều quốc gia, điển hình như Trung Quốc, từng bắt buộc các hãng liên doanh 50:50 với doanh nghiệp trong nước. Nhờ đó, họ mới tiếp nhận, làm chủ công nghệ và hình thành nền công nghiệp ô tô mạnh mẽ,” ông phân tích.

Điều tiết lại thị phần, tránh tình trạng “chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị xé lẻ” bởi quá nhiều thương hiệu. Các hãng cần bắt tay dùng chung linh kiện, dịch chuyển chuỗi sản xuất về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ.Áp dụng rào cản kỹ thuật, tức ban hành tiêu chuẩn riêng buộc nhà sản xuất muốn tiêu thụ tại Việt Nam thì phải sản xuất ngay trong nước.

Theo GS.TS Hoàng Văn Cường, yếu tố then chốt để nội địa hóa thực chất là phải có sự tham gia của doanh nghiệp Việt. “Khi doanh nghiệp nội tham gia, tỷ lệ nội địa hóa luôn cao hơn. Vì vậy, chính sách cần tạo chỗ đứng, trao cơ hội cho họ tham gia sâu vào chuỗi giá trị,” ông khẳng định.

Ông cũng lưu ý, Việt Nam đã là “công xưởng của thế giới”, đây chính là lợi thế để yêu cầu các hãng dịch chuyển một phần chuỗi cung ứng về trong nước. Nhưng muốn tận dụng được cơ hội này, chúng ta phải đặt ra cam kết, cơ chế giám sát rõ ràng, tránh tình trạng chính sách đúng nhưng hiệu quả vẫn thấp như hiện nay.

Minh Anh - nguoiquansat.vn

Theo Kiến thức Đầu tư