AirAsia tìm đường vào Việt Nam: Nhìn lại những thương vụ khối ngoại từng 'đổ bộ' và kết quả không phải luôn màu hồng

Việt Nam đang nổi lên như một trong những thị trường hàng không năng động nhất Đông Nam Á, với lượng khách nội địa tăng trưởng bứt phá và nhu cầu du lịch phục hồi mạnh mẽ sau đại dịch. Theo Cục Hàng không Việt Nam, lũy kế 9 tháng đầu năm 2025, các hãng bay vận chuyển 64,1 triệu lượt khách và 1,1 triệu tấn hàng hóa, tăng lần lượt 10,7% và 18,7% so với cùng kỳ năm trước.

AirAsia muốn mua cổ phần Vietravel Airlines

Trong bối cảnh đó, AirAsia – hãng hàng không giá rẻ lớn của Malaysia – một lần nữa bày tỏ tham vọng gia nhập thị trường Việt Nam. Bangkok Post dẫn lời ông Tony Fernandes, CEO Capital A Bhd (công ty mẹ AirAsia), cho biết hãng đang đàm phán ở giai đoạn đầu để mua cổ phần của CTCP Du lịch và Tiếp thị Giao thông Vận tải Việt Nam (Vietravel).

Thương vụ này nếu thành công sẽ giúp AirAsia đặt nền móng đầu tiên tại Việt Nam sau nhiều lần lỡ hẹn trong 20 năm qua. Tuy nhiên, Việt Nam vẫn giới hạn tỷ lệ sở hữu nước ngoài trong lĩnh vực hàng không ở mức 34%, nên AirAsia chỉ có thể mua một phần nhỏ cổ phần.

Ông Tony Fernandes khẳng định cuộc đàm phán với một đối tác duy nhất “đang tiến triển rất tốt”, chỉ còn một vài điều khoản cuối cần chốt trước khi ký thỏa thuận nguyên tắc. Nếu gia nhập thị trường, AirAsia sẽ trở thành hãng hàng không giá rẻ thứ ba tại Việt Nam, cạnh tranh trực tiếp với Vietjet Air và Pacific Airlines.

AirAsia là hãng hàng không giá rẻ hàng đầu châu Á, đặt trụ sở tại Kuala Lumpur (Malaysia), sở hữu mạng lưới hơn 160 điểm đến tại 25 quốc gia.

Thực tế, trong hai thập kỷ qua, AirAsia đã không ít lần tìm cách gia nhập Việt Nam. Từ kế hoạch tham gia tái cơ cấu Pacific Airlines năm 2005, bắt tay với Vinashin thành lập Vina AirAsia năm 2007, đến việc ký kết biên bản ghi nhớ với Hải Âu Aviation vào năm 2018, tuy nhiên tất cả đều bất thành.

Về Vietravel Airlines, hãng bay này ra đời năm 2020 với vốn điều lệ 700 tỷ đồng, chính thức bay thương mại vào đầu năm 2021. Đến cuối năm 2024, Tập đoàn T&T của bầu Hiển xuất hiện và nắm tới 75% cổ phần. Sau đó, ông Đỗ Vinh Quang - Phó Chủ tịch T&T - được bầu vào ghế Chủ tịch HĐQT.

Dù sở hữu tiềm năng lớn với sự chống lưng của T&T, Vietravel Airlines vẫn còn non trẻ, mới chỉ vận hành 3 tàu bay và đặt mục tiêu nâng lên 10 chiếc vào cuối năm 2025. So với hai “ông lớn” Vietnam Airlines và Vietjet, quy mô của Vietravel Airlines dường như chưa để lại nhiều dấu ấn.

Như vậy, nếu mua cổ phần, AirAsia có thể mang kinh nghiệm vận hành, tối ưu chi phí và sức mạnh thương hiệu để hỗ trợ hãng bay trẻ tuổi này.

Hàng không Việt Nam: “Mỏ vàng” nhưng không "dễ xơi" với nhà đầu tư ngoại

Mặc dù được đánh giá nhiều tiềm năng, hàng không Việt Nam không thiếu những thương vụ đầu tư nhiều thăng trầm của các hãng nước ngoài. Điển hình nhất là thương vụ All Nippon Airways (ANA, Nhật Bản) mua 8,8% cổ phần của Vietnam Airlines (HVN) vào năm 2016 với giá 108 triệu USD, định giá HVN đạt khoảng 1,22 tỷ USD thời điểm đó.

Mối quan hệ hợp tác chiến lược giữa Vietnam Airlines và ANA mở ra cơ hội để hai bên khai thác tối đa lợi thế của nhau, đồng thời mở rộng mạng đường bay và thị trường quốc tế.

Với vị thế là hãng hàng không hàng đầu Nhật Bản, ANA được kỳ vọng sẽ hỗ trợ Vietnam Airlines nâng cao quản trị theo chuẩn của một hãng bay nằm trong nhóm tốt nhất thế giới.

Giai đoạn từ khi ANA trở thành cổ đông lớn đến năm 2019, hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines có nhiều dấu hiệu khởi sắc. Doanh thu tăng đều từ 70.000 tỷ đồng năm 2016 lên hơn 98.000 tỷ đồng năm 2019, còn lợi nhuận duy trì quanh mức 2.500 tỷ đồng.

Đến tháng 5/2019, gần 1,4 tỷ cổ phiếu HVN được chuyển niêm yết sang HoSE với giá tham chiếu 40.600 đồng/cổ phiếu, đưa vốn hóa Vietnam Airlines lên khoảng 57.000 tỷ đồng, tương đương 2,5 tỷ USD. Với mức tăng trưởng mạnh về quy mô và hiệu quả hoạt động, có thể nói giai đoạn đầu hợp tác với ANA là một thương vụ thành công đối với cả hai bên.

Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 từ năm 2020 đã khiến Vietnam Airlines rơi vào khủng hoảng chưa từng có, qua đó tác động mạnh đến hiệu quả đầu tư của ANA.

Năm 2020, doanh thu của Vietnam Airlines sụt giảm tới 60%, chỉ còn hơn 40.000 tỷ đồng. Khoản lỗ sau thuế lên tới 11.178 tỷ đồng, mức thiệt hại xóa sạch thành quả lợi nhuận của 4 năm trước đó. Sang năm 2021, hãng tiếp tục lỗ 13.279 tỷ. Năm 2022-2023, tình hình kinh doanh có cải thiện nhưng Vietnam Airlines vẫn ghi nhận lỗ ròng lần lượt 11.223 tỷ và 5.631 tỷ đồng.

Năm 2021, Vietnam Airlines phải thực hiện đợt chào bán 800 triệu cổ phiếu cho cổ đông hiện hữu vào năm 2021 nhằm bổ sung thanh khoản, với mức giá 10.000 đồng/cổ phiếu.

Là cổ đông chiến lược, ANA Holdings khi đó đang nắm 124,4 triệu cổ phiếu HVN và được quyền mua thêm 70 triệu cổ phần mới. Tuy nhiên, ANA đã bất ngờ chuyển nhượng toàn bộ 124,4 triệu quyền mua cho người lao động của Vietnam Airlines.

Quyết định “cho không quyền mua” này xuất phát từ chính khó khăn tài chính của ANA Holdings khi hãng hàng không 5 sao lớn nhất Nhật Bản cũng chịu tổn thất nặng nề vì đại dịch.

Năm tài khóa 2020, tập đoàn báo lỗ kỷ lục khoảng 3,7 tỷ USD. Sau đợt pha loãng này, tỷ lệ sở hữu của ANA tại Vietnam Airlines giảm từ 8,77% còn 5,6%.

Đà lao dốc kéo dài của Vietnam Airlines khiến cổ phiếu HVN cũng chạm đáy vào tháng 11/2022, có thời điểm xuống dưới 10.000 đồng/cổ phiếu.

Vốn hóa hãng bay khi đó chỉ còn khoảng 20.000 tỷ đồng. Với tỷ lệ sở hữu 5,6%, giá trị khoản đầu tư của ANA chỉ còn khoảng 1.100 tỷ, “bốc hơi” hơn một nửa sau 6 năm rót vốn.

Dù vậy, bức tranh đã thay đổi đáng kể từ năm 2024-2025. Vietnam Airlines bắt đầu hồi phục mạnh mẽ khi nhu cầu hàng không bùng nổ trở lại. Năm 2024, hãng lãi kỷ lục gần 8.000 tỷ đồng và 9 tháng đầu năm đạt 7.174 tỷ đồng. Dù vẫn mang lỗ lũy kế hơn 27.000 tỷ đồng, tình hình tài chính đã được cải thiện đáng kể.

Đặc biệt, Vietnam Airlines phát hành gần 900 triệu cổ phiếu trong quý III/2025, nâng vốn điều lệ lên 8.970 tỷ đồng và xóa hoàn toàn âm vốn chủ sở hữu tính đến 30/9/2025.

Cổ phiếu HVN cũng bật tăng mạnh, leo lên vùng 30.000 đồng/cổ phiếu, gấp ba lần mức đáy 2022-2023. Nhờ đó, giá trị khoản đầu tư còn lại của ANA đã phục hồi lên khoảng 5.200 tỷ đồng, tương đương tăng 116% so với số vốn bỏ ra ban đầu sau gần một thập kỷ.

Qantas Airways và thương vụ đầu tư Pacific Airlines

Một thương vụ khác là Qantas Airways (Úc) đầu tư vào Pacific Airlines. Pacific Airlines được thành lập từ năm 1991 - là hãng hàng không cổ phần đầu tiên sau khi Việt Nam mở cửa cho dòng vốn ngoại tham gia vào lĩnh vực vận tải hàng không.

Năm 2007, Tập đoàn Qantas ký hợp đồng đầu tư với SCIC để mua 30% cổ phần Pacific Airlines, trở thành cổ đông chiến lược và đổi tên thành Jetstar Pacific . Theo thỏa thuận ban đầu, Qantas cam kết rót 50 triệu USD để sở hữu 18% cổ phần, sau đó sẽ tiếp tục đầu tư để nâng tỷ lệ lên 30%.

Đến cuối năm 2007, Jetstar Pacific đã báo cáo khoản lỗ lũy kế gần 55 triệu USD, khiến tình hình tài chính ngày càng khó khăn. Để hỗ trợ hãng bay vượt qua khủng hoảng, Chính phủ buộc phải bán thêm cổ phần cho phía Qantas.

Dù báo lãi lần đầu vào tháng 7/2009, Jetstar Pacific vẫn kết năm bằng con số âm. Đến năm 2012, lỗ lũy kế đã chạm mốc 2.400 tỷ đồng. Giai đoạn 2014-2015, hãng có bước hồi phục ngắn hạn khi báo lãi lần lượt 8 tỷ và 112 tỷ đồng, nhưng kết quả này nhanh chóng đảo chiều khi Jetstar Pacific lại rơi vào thua lỗ trong năm 2016 và 2017.

Đến cuối năm 2017, khoản lỗ lũy kế đã lên tới 4.000 tỷ đồng. Thời điểm này, Vietnam Airlines nắm gần 70% cổ phần hãng, trong khi Qantas giữ 30%.

Giai đoạn 2018-2019, Jetstar Pacific khởi sắc hơn khi bắt đầu có lãi trở lại nhờ mở rộng đội bay và cắt giảm chi phí. Tuy nhiên, đại dịch Covid-19 bùng phát khiến mọi nỗ lực lập tức bị xóa sạch. Nhu cầu vận tải giảm sâu khiến hãng rơi vào tình cảnh bế tắc giống như phần lớn các hãng hàng không toàn cầu.

Trước áp lực tài chính và triển vọng khó khăn, giữa năm 2020, Qantas quyết định rút lui và "tặng" toàn bộ 30% cổ phần tại Jetstar Pacific cho Vietnam Airlines. Đến tháng 7/2020, Jetstar Pacific chính thức đổi tên, quay về tên khai sinh Pacific Airlines. Đây được xem là một thương vụ đầu tư không thành công của nhà đầu tư ngoại sau hơn một thập kỷ tham gia.

Dưới tác động nặng nề của đại dịch, sau khi Qantas rời đi, Pacific Airlines vẫn tiếp tục chìm trong thua lỗ. Ba năm liên tiếp từ 2020 đến 2022, hãng lỗ trên 2.000 tỷ đồng mỗi năm, và tiếp tục lỗ 1.500 tỷ trong năm 2023.

Dấu hiệu hồi phục chỉ xuất hiện vào năm 2024, khi Pacific Airlines ghi nhận doanh thu 5.381 tỷ đồng, tăng hơn 21% so với năm trước. Lợi nhuận trước thuế đạt 2.505 tỷ đồng, mức cải thiện đáng chú ý sau nhiều năm chìm trong thua lỗ.